据江门宽优理解，在新能源汽车追加组件中，电池系统的占比zui低，据美国能源部辖下阿贡国家实验室(Argonne NationalLaboratory)的评估报告表明，在挂电式混合动力汽车成本包含中，电池占到比 37.8%左右。在显电动车成本包含中，电池成本高约60%。

目前，中国新能源汽车动力源以动力锂电池居多，并且在未来非常宽的一段时间都将是如此。负极材料作为电动汽车动力锂电池的核心，目前商业化应用于电动汽车的主要还包括磷酸铁锂、锰酸锂和包括镍钴锰酸锂((LiNixCoyMn1xyO2，NCM)和镍钴铝酸锂(Li Ni1xyCoxAlyO2，NCA)两种的三元材料。

其中国内新能源汽车主流用负极材料为磷酸铁锂，比如比亚迪。以特斯拉为代表的新能源汽车企业主流用负极材料为三元材料。日产聆风电动汽车使用的是锰酸锂负极材料动力电池。电池市场的生产能力和产量的减少，造就了锂离子负极材料产业的发展，《中国节约能源与新能源汽车国家规划(20122020)》中明确提出，到2020年动力电池能力密度提升到 300 瓦时/千克以上。

目前传统的磷酸铁锂电池和锰酸锂电池将无法符合这一目标，企业必需研发生产比容量低的新型负极材料。德国大众汽车的技术专家指出，未来动力锂电池提高能量密度的主要方案在于正负极材料的自由选择，随着能量密度的大大提高，负极材料从三元材料(NCM111)逐步向低镍三元材料(NCM811)过渡性，zui后发展为富锂材料。多元材料体系中，随着镍含量提升，能量密度大大提高。目前技术比较成熟期的是常规的NCM111，材料的比容量超过 158mAh/g。

但是该材料的成本比较较高，而且由于3M的专利独占更进一步减少了专利用于成本，因此动力锂电企业为了降低成本和回避专利问题、同时为了谋求更高能量密度的材料，渐渐改向了低镍三元材料NCM523，甚至是NCM622和NCA。动力型低镍多元材料NCM622 和 NCA 将沦为电动汽车用锂电池的首 选负极材料。为了符合2020 年动力电池能力密度提升到 300瓦时/千克以上的目标，低镍三元材料之后，负极材料zui后将朝着富锂材料方向展开发展。富锂材料具备大的比容量( 250 m Ah /g) 和低的静电电压( 3.8 V) ，理论能量密度高达900 Wh /kg，循环寿命长、成本低、污染小等优点是未来动力电池的理想负极材料。

美、日等国明确提出要在 2020年下一代锂离子电池的能量密度超过 300 Wh/kg，2030 年能量密度则超过500 Wh /kg。工信部在《中国生产2025》明确提出要创建和完善富锂层氧化物负极材料 /硅基合金体系锂离子电池下一代锂离子动力电池和新的体系动力电池的产业链。随着新能源汽车行业以及储能行业的发展，预计未来负极材料行业在细分的磷酸铁锂以及三元材料方面将沦为负极材料产业快速增长的主要驱动力，江门宽优作为新能源汽车动力电池的负极材料供应商，享有多年的资质且质检在行业有口皆碑，在新能源汽车的发展下，也将步入更好的机遇和挑战。

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